e-TEST – Hyundai Ioniq 5 Electric AWD Luxury 72,6 kWh (306 KS)

jun 20, 2022 Almir Grebović e-ProAuto, Hyundai, Test 0

---

ČUDESNA FORMULA USPJEHA

Najavljen konceptom Hyundai 45 Concept, Ioniq 5 se pojavio relativno brzo i u proizvodnoj formi, i kao grom iz vedra neba napravio je pravi dar-mar među ljutim konkurentima koji su mahom stizali iz Amerike i iz Njemačke. Niko nije očekivao, barem ne prije nekoliko godina, da će tek rođeni brend zagolicati maštu svih onih kojima su električni automobili postali sastavni dio života.

Istog trenutka ocijenjen kao najzanimljiviji električni automobil današnjice, skrenuo je pažnju osvajanjem brojnih nagrada, ali i one dvije najvažnije – “Svjetski automobil godine” i “Električni automobil godine”.

Hyundai se malo poigrao i s historijom, pa novi model veže za model od prije 45 godina, kojim je započeo svoj internacionalni put. Tako nekadašnji Ponny i sadašnji Ioniq 5 imaju gotovo identičnu siluetu, i oba predstavljaju prekretnice u historiji brenda.

Iako Ioniq 5 i dalje na tržištu nastupa pod značkom Hyundaija, zapravo se radi o prvom automobilu “samostalnog” brenda Ioniq, koji je iznikao iz Hyundaijeve serije hibridnih i električnih automobila Ioniq. Zbog porijekla je još važno da se zna pod čijom je ingerencijom, ali će u skoroj budućnosti s karoserije ovih automobila nestati prepoznatljivi oval Hyundaija. Sličnom smo do sada svjedočili nekoliko puta – Citroen i DS, Seat i Cupra…

Prvi oblici Ioniqa začeti 2010. godine, svojom efikasnošću porazili su razvikanog BMW-a i3 i Toyotu Prius, a pečat svemu dala je agencija Green NCAP, naravno mjerenjem, a ne subjektivnim osjećajem. Ipak, “prvi oblici” nisu ni blizu ovome čemu svjedočimo danas.

Ioniq 5 se konceptom ugurao tamo gdje nikad ni jedan Hyundai nije bio. Ni pravi monovolumen, ni pravi SUV, ni pravi kompakt, pa često u raspravama među najzagriženijim poznavaocima materije “krv pada” oko toga šta je Ioniq 5 i iznutra i svana. Čak 3 metra između osovina govore o izuzetno prostranom automobilu krajnje nekonvencionalnog oblika. To je više nego i kod Santa Fea (2.766), a pogotovo više nego i kod Tucsona (2.680). Za kompakta je malo predug (4.636), jer se njihov i30 proteže maksimalno do 4.340 mm. No, visinom od 1.605 mm negdje je u sredini Hyundaijeve ponude, ali je niži i od Tucsona (1.651) i od Santa Fea (1 .710). Možda su napušteni monovolumeni inkarnirani upravo u ovom obliku što je nedvosmisleno poslalo poruku da je Hyundai uspio ono što nije niko – unijeti svježinu u ponudu i možda donijeti čak i novu klasu, budući da mu ni 16 cm udaljenosti od tla nije zanemarivo.

Stilski nije puno odmakao od predstavljenog koncepta, jer su još prije 4 godine detaljima nagovijestili u kakvom pravcu žele ići. Možda oblik nije toliko ni bitan, jer se radi o tradicionalnom dvovolumenu, ali sve drugo je do sada neviđeno kod serijskih automobila. Relativno ravnu prednju stranu najviše karakterišu prednja svjetla – i ona dnevna i ona glavna. Opet su posegnuli za svojom inovacijom takozvanih parametričkih svjetala, ali sada na potpuno dručačiji način, pa horizontalna ploha ispod glavnih prednjih svjetala u noći izgleda nestvarno. Glavna svjetla su kvadratična i potpuno pikselizirana, što cjelini, i po danu i u noći, također daje izgled kojeg do sada niste sreli. Straga je primijenjen identičan princip. Silueta nagovještava ogroman prostor iznutra i zbog vrlo kratkog prednjeg poklopca otkriva da se radi o automobilu koji sprijeda nema konvencionalni pogonski motor. Zbog toga nije teško ni primijetiti veliki međuosovinski razmak, ali i ogromne točkove s prečnikom od čak 20 inča.

Koliko Ioniq 5 pruža iznenađenja s vana, još ih više pruža iznutra. Koliko god imali predrasudu da su novi električni automobili komplikovani i prepuni sofisticiranih detalja, Ioniq 5 se iznutra čini jednostavnim, a možda i zbog ogromnog prostora u kojem “nestaju” detalji. Raskošna sjedišta će pružiti puni komfor i sprijeda istraga, jer se zbog dovoljne širine nije štedjelo na dimenzijama. Puno je prostora iznad glava, što i daje osjećaj ogromne prostranosti. Nije malo ni iza stražnjih sjedišta pa je osnovna zapremina prtljažnika 572 litra, s tim što stražnja segmentirana sjedišta “na dugme” mogu naprijed za 13,5 cm, ali opet onima straga neće biti tijesno. Dobro je što je prtljažnik projektovan u dvije etaže, a čak se i ispod prednjeg poklopca krije dodatni mali prtljažnik zapremine 24 litara u koji lijepo može stati cijeli punjač s kablom, pa i još neke sitnice.

Kokpit je prejednostavan i pored upravljača, čine ga dva odvojena displeja na jednoj površini. Oba su identiča, položena i s dijagonalom od 31 cm. Minimalizam “kvari” jedan skriveni red konvencionalnih prekidača, što je plus za ergonomiju, jer se silnim komandama ne upravlja isključivo preko centralnog displeja osjetljivog na dodir. Nemojte ni očekivati da vam sve “legne” istog trenutka, ali za tri, četiri dana sve postati rutina. Budući da je prostora više nego dovoljno, Ioniq 5 umjesto grebena između vozača i suvozača ima pravo plivajuće ostrvo koje je po dužini pomjerljivo za 14 centimetara. Prostora je toliko, da iz auta jednostavno možete izići čak i na suprotna vrata.

Iznenađuje i detalj postavljanja prednjih sjedišta, što Hyundai interno naziva “Zero gravity”, što uključuje zajedničko naginjanje cijelog sjedišta i izvlačenja oslonca za noge, pa vozač i suvozač mogo odrijemati vjerovatno u idealno “spavaćem” položaju.

Pored toga što je Ioniq 5 opremljen sistemom za primanje struje, on je zdušno može i poklanjati i tako postati svojevrsni “power bank” za druge automobile. Tako možete na njega priključiti i električni roštilj, i fen, i razglas za party, i sve ono što se može zadovoljiti s 3,6 kW snage, jer toliko može dati. Sve je to moguće izvesti preko klasične utičnice skrivene ispod stražnjih sjedišta, ali i preko njegovog ulaza za punjenje preko posebnog konvertera. I tu možete dobiti istu snagu, pa čak i puniti drugi električni automobil snagom do 3,6 kW.

Testni Ioniq 5 imao je bateriju najvećeg dostupnog kapaciteta (72,6 kWh), čime vlasnici mogu biti prilično relaksirani. S obzirom na to da se radi novoj platformi, u potpunosti prilagođenoj električnom pogonu, baterija zauzima prostor cijele podnice, što je već univerzalno usvojeni princip. Baterija je teška 450 kilograma i tu joj je idealno mjesto, jer ključno utječe na težište, koje je zbog toga vrlo nisko.

Također, testni Ioniq 5 imao je najsnažniju motorizaciju koja se sastojala od jednog motora snage 211 KS smještenog straga i jednog manjeg, snage 95 KS, što je ukupno 306 KS sa 605 Nm obrtog momenta. Ovakva snaga dovoljna je da Ioniqa 5 od 0 do 100 km/ h ispali za samo 5,2 sekunde, što je u rangu s vrhunskim sportskim automobilima konvencionalne arhitekture. Osjećaj je fantastičan, jer nema buke a ubrzanje je praktično kontinuirano do njegove maksimalne deklarisane brzine od 185 km/h, mada “kazaljka” ide sve do 191 km/h. Ovim, naravno, Ioniq nije sportski automobil mada silom (električnih) prilika, neke njegove karakteristike duboko zadiru u ono što bismo nazvali adrenalinskom vožnjim. Zbog spomenute arhitekture i smještaja baterija, visoki Ioniq će i u brzim zavojima zadržati stabilnost, bez obzira na njegove dvije tone, ali on nije auto s kojim ćete namjenski ići u lov na “krivine”.

Jednostavan je za vožnju, jer je “automatik”. Nema mudrosti, na “ručici mjenjača” koja je tik iza volana podesite “D” i užitak kreće. Sve ostalo obavlja cijela hrpa pametnih sistema. Važno je voditi računa o tome kad će “nestati goriva” i gdje ga možete napuniti. BiH nije zemlja s velikom brojem punjača, pa zbog toga još uvijek morate dobro kalkulisati. No, trend je već dobar, pa javnih punjača već ne manjka. Doduše, malo je onih na kojima ćete se zadržati pola sata i biti “mirni” nekoliko dana, što ispočetka može zadavati glavobolje. S električnim automobilom poput Ioniqa, život se u potpunosti mijenja, pa, barem za sada, uvijek morate kalkulisati o dopunjavanju.

Ioniq 5 je opremljen sistemom koji će vam dopustiti punjenje i na najsnažnijim punjačima. Tako ćete, naravno ne u BiH, na punjaču snage 350 kW za samo 5 minuta punjenja biti osigurani za narednih 100 kilometara vožnje, a bateriju ćete u potpunosti napuniti za samo 18 minuta.

Karakteristika svih električnih automobila, pa i Ioniqa je i mogućnost pretvaranja kinetičke energije u električnu. Tako je Ioniq praktično 90% vremena kočenja, zapravo u režimu punjenja baterije, što je vrlo značajno u gradskoj vožnji ili u vožnji niz nizbrdice. Kad već steknete dovoljan osjećaj, moći ćete sami izabirati jedan od 4 nivoa rekuperacije i tako maksimalno iskoristiti kinetičku energiju. Kome je do uštede, može uštedjeti i na kočnicama, koje teoretski ne moraju nikad biti zamijenjene.

Štaviše, možete izabrati i takozvani mod rekuperacije i-Pedal i tako u potpunosti zaboraviti na konvencionalnu papučicu kočnice. Ioniq će sav resurs kinetičke energije iskoristiti u punjenju baterije i na kraju zaustaviti auto, čim dignete nogu s papučice gasa.

Iz perspektive jednog Mostarca, Ioniq 5 će s napunjenom baterijom i natrag stići i do udaljenijih jadranskih destinacija. Turisti iz Sarajeva će, naprimjer, s punom baterijom i uz malo pažnje, “tamo i natrag” stići do bližih jadranskih lokacija, dok će Tuzlacima ipak trebati jedno dopunjavanje baterije, u Mostaru. Budu li imali sreće i punili bateriju na 22-kW punjaču, čak će im i sat pauze u odlasku i sat pauze u povratku biti dovoljan da odlazak i povratak. Banjalučani bi se morali osloniti na jedno dopunjavanje, recimo, u Livnu.

Uz Ioniq 5 u paketu standardne opreme stiže i kućni punjač snage 2,4 kW. Zanimljivo je to što je punjač programabilan, pa u zavisnosti od toga koliko opterećenje kućna instalacija može podnijeti, toliku snagu punjača možete postaviti i to skokovito u koracima od po 400 W (1,2 kW – 1,6 kW – 2 kW – 2,4 kW). To je dobra opcija za one koji imaju vlastiti dvorište ili vlastitu garažu, ali se u potpunosti baš i ne mogu osloniti na ovaj punjač. Ukoliko je baterija potpuno prazna, za potpuno punjenje biće potrebno oko 40 sati. Ovaj punjač je zapravo varijanta za dopunjavanje u svakom trenutku dok automobil stoji. Tako količinu elektriciteta u bateriji uvijek možete imati gotovo do maksimuma, ili možda bolje do otprilike 90 odsto ukupnog kapaciteta.

Najveća prednost ovakvih punjača krije se u vrlo malim strujama punjenja u odnosu na najveći kapacitet, što značajno podiže trajnost baterije, a teoretki i dvostruko. Najveće štete bateriji prouzrokuju velike struje punjenja i velike struje pražnjenja, mada Hyundai pri aproksimativnoj kalkulaciji garantuje da kapacitet baterije neće pasti ispod 80% ni nakon pređenih 160.000 kilometara, što je izvanredno.

Zanimljiv detalj je i to što se u cijelom ovom vremenu euforije za li-ion baterijama Hyundai ipak opredijelio za litium-polymer bateriju, odnosno za takav njen hemijski sastav elektrolita. Iako su kud-i-kamo zahtjevnije kad je u pitanju održavanje energije, one su nešto sigurnije.

WLTP navodi prosječnu potrošnju energije od 17,9 do 19 kWh na 100 km, ali nije teško postići i puno bolji rezultat. Optimalni uslovi na otvorenoj cesti uz pametno korištenje svih ponuđenih opcija rekuperacije, nama je donijelo najbolji rezultat od samo 12,2 kWh na 100 km pređenog puta. Najgori uslovi, gdje je dominirala uzbrdica i dinamična vožnja donijela je rezultat od 19,8 kWh. Govoreći prostim riječnikom, to znači da po trenutnim uslovima možete voziti Ioniq 5 za 0 KM za bilo koju udaljenost pod uslovom da ga punite u BiH. To znači da je struja na svim javnim punjačima i dalje potpuno besplatna. Pogledajmo sve iz perspektive vozača koji vozi dizelski automobil ovih gabarita. U idealnom slučaju potrošnja može biti 5 litara dizela na 100 km. U trenutku nastajanja ovih redova, litar dizelskog goriva u BiH bio je 3,5 KM. Dakle, 100 kilometara za 17,5 KM. Hajdemo sad Ioniqa 5 puniti pod kućnim uslovima i po “noćnoj” tarifi. To znači da bi nas u idealnim uslovima vožnja tih 100 km koštala tačno pola KM ili 35 puta manje nego vožnja vrlo štedljivog dizela. Uzmimo sad naš najgori prosjek. Tada bi nas struja koštala 81 fening, a dizelaš bi pod tim uslovima trošio možda 7 litara, što je već gotovo 25 KM na 100 pređenih kilometara.

Stvarnost godišnjeg odmora s Ioniqom 5 bi tada iz perspektive jednog Banjalučanina koji bi do Jadrana i nazad, koštala 4 KM i to po najtežim uslovima vožnje, iz perspektive Tuzlaka, 5,7 KM, iz ugla Sarajlije 3,6 KM, a iz ugla Mostarca možda svega marku i po. Naglasimo još jednom, ovo je kalkulacija za maksimalnu potrošnju, pa je ovo sve moguće ostvariti i s upola manjim računom za struju.

Onaj ko bi bateriju praznio vozeći 130 km/h po autoputu, mora biti spreman na prosječnu potrošnju od 23,5 kWh, pa će potpuno napunjena baterija izdržati nešto manje od 300 kilometara. Sa druge strane, kombinovana vožnja umjerenom dinamikom u gradu i na magistralnim cestama, nama je donosila i više od 450 kilometara sa napunjenom baterijom.

Hyundai je Ionikom 5 donio vrlo efikasan automobil koji je u potpunosti u službi onih koji su unutra. Ioniq 5 je bio izuzetno hrabar potez, budući da proizvođači u želji za što većom efikasnošću idu u krajnosti. Zbog toga su automobili već postali ekstremno niski, već i pretijesni, bez obzira na njihovu dužinu i aerodinamički veoma zahtjevni. Istina je da su zbog takve žrtve djelimično dobili na efikasnosti, ali ne više od četiri ili 5 procenata.

Putnici u slučaju Ioniqa ni u jednom procentu nisu žrtve propisa, ni žrtve estetike, ni žrtve tehnologije. Automobil mora biti podređen potrebama. Takav je Ioniq 5. I to je ta čudesna formula uspjeha. (ag)

---

• crossover, CUV, Električno vozilo, Elektrifikacija, Elektromobilnost, Hyundai, Hyundai 45 Concept, Hyundai Crossover, Hyundai CUV, Hyundai Ioniq, Hyundai Ioniq 5, Hyundai Ioniq 5 Test, Hyundai Motor Company, Hyundai Motor Group, Hyundai SUV, Hyundai test, Ioniq, Ioniq 5, Ioniq 5 Test, Ioniq Test, monovolumen, MPV, SUV, Test, test Hyundai, Test Hyundai Ioniq 5, Test Ioniq, Test Ioniq 5