e-TEST – Škoda Enyaq iV 80X 195 kW 4×4 (77 kWh)

nov 17, 2023 Almir Grebović e-ProAuto, Škoda, Test 0

---

PUNO SNAGE I PUNO DOBROG PROSTORA

Pratite nas i podijelite vijest:

[DISPLAY_ULTIMATE_SOCIAL_ICONS]

Enyaq je prvi velikoserijski električni automobil sa Škodinim znakom. Budući da je Škoda dio koncerna Volkswagen, ni nju nije mogao zaobići trend planske elektrifikacije. No, vratimo li se u prošlost, možemo pronaći još neke električne automobile i to veoma stare. Prije 85 godina proizveli su nekoliko električnih kamiona za dostavu piva, prije 30 godina cestama Švicarske vozile se električne Felicije, a prije 13 godina 10 prototipa Octavije vozilo je na električni pogon.

Iako je razvoj modernih električnih automobila izuzetno skup, bilo je jasno da će i Škodin električni predstavnik dijeliti i platformu i osnovne elemente s drugim modelima iz grupacije. Iako je ogromni njemački koncern brendovima vrlo precizno podijelio uloge, nije tajna da svi njihovi automobili koriste dobar dio zajedničkih dijelova. Tako je Enyaq mlađi brat električnog Volkswagena ID.4, no nije isti – ne izgleda isto, nema isto međuosovinsko rastojanje, a i duži je od njega. Enyaq zbog tog nije autentični Škodin električni proizvod, mada izgleda potpuno autentično. To je je crossover koji dijeli fizionomije srednjeg monovolumena i SUV-a, ali jasno izlomljena linija koja dijeli prednji poklopac i vjetrobran, malo više naglašava njegovu dvovolumensku prirodu.

Iako je u pitanju automobil u kojem smo samo do prije tri-četiri godine vidjeli visokotehnološku budućnost, njegov eksterijer je bezmalo konvencionalan i gotovo ničim ne odaje ono što krije ispod lima, no neće proći neprimijećen, a pogotovo noću i to zbog zatvorene prednje maske i njenog “lightinga” kojeg čini 130 LE dioda smještenih u prizmatične providne polikarbonatske elemente. Dio je najbogatijih paketa opreme pa i onog koji je rezervisan sam za najsnažnije modele s oznakom RS i detalj je koji ni laicima neće promaći.

Karoserija nalik karavanu, kojih u Škodi ne manjka i koje kupci izuzetno cijene, uzorno će plijeniti pažnju sa svih strana, ali ćemo na njoj nepogrešivo pronaći Škodu i to u većini elemenata. Ovaj oblik karoserije nije jedini, jer Škoda Enyaqa nudi i u verziji karoserije kupe.

Škoda Enyaq dinamički nije bezazlen automobil iako masa ove verzije prelazi dvije tone. I to je sasvim uobičajeno, jer je sama baterija teška 500 kilograma, ali je barem smještena na idealnoj poziciji – u podnici između pragova i između blatobrana. Istina je da se u vožnji tolika masa i ne osjeti, što ne zavisi toliko od snage, koliko zavisi od težišta, konstitucije, centralizacije masa i veličine točkova. No, spomenimo – ovaj Enyaq iV 80X u sebi krije dva električna motora – jedan sprijeda (109 KS / 150 Nm) i jedan straga (204 KS / 310 Nm). Naravno, sistemska snaga nije zbir snaga dva motora, nego je ukupna snaga deklarisana sa 265 KS (195 kW) i 425 Nm. Zbog toga su ubrzanja prilično silovita, pa je fascinantno koristiti kratke isprekidane linije za obilaženje sporijih automobila. Tako ćete od 60 do 100 km/h stići za manje od 4 sekunde, a od 80 do 120 za manje od 5 sekundi. Teško da ćete sličan rezultat imati s benzincima ili s dizelašima ovakvog odnosa snage i težine. Upravo to je prednost električnog pogona. Zbog toga, s druge strane, nećete moći voziti prebrzo. Enyaq će maksimum dostići na 160 km/h, što je ograničenje uzrokovano pretjeranom potrošnjom energije pri većim brzinama. Uostalom, što će vam brže od 160?!

Krenete li s potpuno napunjenom baterijom, na otvorenoj cesti u gotovo zimskim uslovima možete preći najviše 400 kilometara. Toliko će vam osigurati baterija iskoristivog kapaciteta 77 kWh. Bude li baš hladno da niste u stanju voziti bez grijanja, u tom slučaju nemojte očekivati više od 350 kilometara. Želite li električni automobil ovih karakteristika, o tome ćete zimi morati voditi malo više računa. Vozeći ekonomično i poštujući sva pravila ekonomične vožnje, pri tom ne koristeći ni jedan termički potrošač, nama je za rukom pošla vožnja u dužini od 500 kilometara. Temperatura nije bila idealna, gotovo sve vrijeme je padala jaka kiša, a na točkovima prečnika 19 inča, bile su postavljene zimske gume, što je bilo daleko od idealnih uslova. Detaljnije o ovakvom načinu vožnje Škode Enyaq možete pogledati na ovom  linku . Da nije bilo kako jeste, Enyaq bi u idealnim (temperaturnim) uslovima kao od šale “gutao” i 600 kilometara. Pri tome bi trebalo voditi računa o ubrzanjima, najvećoj brzini i rekuperaciji, jer električni automobili u pravilu imaju sistem koji energiju slobodnog kretanja pretvara u električnu, a pogotovo kad je u pitanju kočenje.

Ovaj automobil iza kola upravljača ima lopatice, poput lopatica kod konvencionalnih automobila koji imaju automatski mjenjač. Njima se upravlja intenzitetom punjenja baterije u vožnji, koji je gradiran u tri nivoa. Jednostavno je – umjesto klasičnom kočnicom, kočite lopaticama, odnosno otporom generisanim magnetnim poljem unutar generatora električne struje. Istini za volju, 90% hoda konvencionalne papučice kočnice je zapravo regulacija rekuperacije, ali opet postoji mogućnost frikcionog djelovanja kočnice, što je uludo pretvaranje energije kretanja u toplotnu. Ekstremne mogućnosti rekuperacije moguće je ostvariti i kratkotrajnim prebacivanjem u način vožnje“B”, čime se mogućnost povrata energije “penje” čak na 100 kW, pod uslovom da je nagib ceste dovoljan. Budete li vodili računa, prosječna potrošnja bi mogla biti oko 15 kWh na 100 kilometara.

No, želite li vožnju pretvoriti u relaksaciju, sve ovo zaboravite i vozite opušteno koliko možete, ali tad ćete nešto češće morati na punjenje, jer se prosječna potrošnja može popeti i na 20 kWh.

A potpuna relaksacija znači da ćete se pri svim brzinama voziti gotovo u apsolutoj tišini – rad električnih motora je bešuman, a jedino što može remetiti tišinu je strujanje zraka oko retrovizora. Iako je Enyaq veliki automobil, aerodinamičari su se potrudili da čeonu projekciju i sve detalje učine optimalnim i na tome im treba odati priznanje. Odozdo se buka može čuti isključivo pri nailasku na oštrije prepreke. Sve drugo dobro će apsorbovati (po)veliki točkovi, gume nešto višeg profila, pa vjerovatno i dobro prilagođen ovjes. Ostatak može biti natprosječno brz, čak i u zavojima, i to zbog izrazito niskog težišta, a granicu će predstavljati velika masa, zimske gume i poneki kamenčić ili prašina na cesti – sila i masa uvijek su bili najveći neprijatelj čak i najboljoj trakciji.

Sve dok budu držale gume, držaće vas i vrlo udobna sjedišta koja su dio bogatog, ergonomski dobro složenog i relativno prostranog enterijera. Teško da postoji neko ko neće moći podesiti idealnu poziciju sjedenja. Čitava hrpa električnih motora pokreće doslovno sve što se na njima može pokrenuti, a oni kojima nije žao novaca, u ovakvim sjedištima će imati i masažu leđa. Iako se radi o tehnološki vrlo naprednom električnom automobilu, ergonomisti su ipak popustili pod pritiskom javnosti i dio upravljačkih komandi ostavili u tradicionalnom izdanju. Tako smo dio klimatizacije, načine vožnje, centralno zaključavanje i još poneku opciju podešavali upravo preko starih dobrih mehaničkih tastera.

Ostatak je bio na velikom ekranu multimedijalnog sistema (13”), koji je radio izuzetno brzo i s kratkom zadrškom samo prilikom prvog paljenja. Ono što je možda moglo drugačije, to je tabla s osnovnim instrumentima – bolje bi bilo da je malo veća, ali je od ogromne pomoći vrlo jasna i vrlo široka projekcija Head-up displeja, čime su dobrim dijelom nadoknađene male dimenzije table s instrumentima.

Budete li željeli ovakvu Škodu, moraćete se naviknuti na malu ručicu “mjenjača”. Ergonomski je na idealnoj poziciji i zapravo je samo električni prekidač kojim određujete smjer vožnje – ili naprijed ili natrag. Od koristi bi vam mogli biti zaista velika spremišta za sitnice, od kojih je jedno poluotvoreno i dio je trenda koji je zahvatio dizajniranje automobilskih unutrašnjosti kod nekoliko brendova. Naravno da su tu i zatvorena spremišta – jedno malo i skriveno u blizini lijevog koljena vozača, jedno veliko na centralnom grebenu, jedno ispred suvozača i ona u vratima pozamašnog kapaciteta.

Uz neobične stilske elemente na konzoli i uz kombinaciju površina prevučenih tkaninom i plastičnih elemenata različitih tvrdoća, niko ne bi trebao imati ozbiljnih zamjerki ni na oblike ni na kvalitet bilo kojeg upotrijebljenog materijala.

A da je arhitektura unutrašnjeg prostora električnog automobila potpuno drugačija od arhitekture konvencionalnog automobila govori i relativno malo međuosovinsko rastojanje. Uz međuosovinsko rastojanje 267,8 cm prostora unutra ima napretek. Podsjećanja radi, Octavia ima čak i veće međuosovinsko rastojanje (268,6 cm), ali je kud-i-kamo skučenija od Enyaqa. Sad zamislite – u najgorem slučaju, odnosno u slučaju kad su prednja sjedišta u krajnjim pozicijama, putnici na stražnjoj klupi imaju čak 20 cm prostora za koljena! Podesimo li ih na uobičajenu poziciju, tad će oni straga imati i 30 cm prostora u poziciji koljena.

Zbog toga Škoda nije predvidjela mogućnost kliznih stražnjih sjedišta, niti mogućnost nagiba naslona stražnjih sjedišta. Tako prtljažnik u uobičajenoj konfiguraciji ima zapreminu od čak 585 litara, ali i dosta prostora ispod osnovnog nivoa u koji se mogu smjestiti mobilni punjač snage 2,4 kW, kabl za punjenje na punjačima snage do 11 kW, kit za popravak probušene gume i još dosta toga što bi smetalo na podu. Zanimljivo je da je prtljažnik u bazi dug puni metar, što je nešto više nego kod bratskog ID.4.

Želite li na kraju ipak voziti električni automobili, morate biti svjesni da mreža punjača u BiH nije na zavidnom nivou. Puno bolje će proći oni koji imaju vlastite kuće i dvorišta, i mogućnost instaliranja bilo kakvog punjača. Time će riješiti sve probleme kad je u pitanju punjenje baterije. Punite li ovaj automobil preko noći i po takozvanoj jeftinoj tarifi, tad će vas kompletno punjenje baterije koštati oko 5 i po KM, a toliko zapravo može koštati vožnja u dužini od 300 do 600 kilometara.

Ukoliko se nađete na punjačima velike snage, Enyaq je u stanju “povući” 125 kW, pa će od praktično prazne baterije pa do 80% njenog kapaciteta, punjenje trajati oko pola sata. Najuobičajeniji punjači u BiH (11 kW) bateriju će u potpunosti napuniti za 6 do 8 sati.

Pratite nas i podijelite vijest:

[DISPLAY_ULTIMATE_SOCIAL_ICONS]

Sve ovo naravno ako ste za Škodu Enyaq ovakvih karakteristika i ovakve opreme spremni izdvojiti nešto više od 127 hiljada KM. Sretna okolnost je to što vas pri kupovini ovakvog automobila sleduje državnih 10 hiljada KM, kao poticaj kupovini električnog automobila, a isto bi vrijedilo i ukoliko se opredijelite za najjeftinijeg Enyaqa koji košta 89.147 KM.

---

• crossover, E-mobilnost, Električno vozilo, Elektrifikacija, Elektromobilnost, Enyaq, Enyaq iV, ID.4, Škoda, Škoda Auto, Škoda Crossover, Škoda Enyaq, Škoda Enyaq Coupe, Škoda Enyaq iV, Škoda Enyaq iV 80x, Škoda iV, Škoda SUV, Škoda test, SUV, Test, Test Škoda, Test Škoda Enyaq, Test Škoda Enyaq iV, Test Škoda Enyaq iV 80X, Volkswagen Group, Volkswagen ID.4, VW Group, VW ID.4