e-TEST – Toyota bZ4X AWD Executive Tech (71,4 kWh) 218 KS

sep 06, 2023 Almir Grebović e-ProAuto, Test, Toyota 0

---

PONEGDJE NELOGIČNA, STILSKI OČEKIVANA, ALI TEHNIČKI UVJERLJIVA

Pratite nas i podijelite vijest:

Iako su prije desetak godina rekli da neće (ozbiljnije) ulagati u razvoj električnih automobila i da će do kraja raditi na razvoju hibrida, prilike su postale sasvim drugačije. Velika Toyota se možda i nije imala namjeru upuštati u potpunu elektrifikaciju, ali su se ispred nje postavili oni puno jači – oni koji vedre i oblače globalnim propisima. Autoritativno isukani mač evropske (pa i nekih drugih) komisije jasno je dao do znanja da će kroz nekoliko godina biti iluzorno ulagati u razvoj motora koji na bilo koji način direktno proizvode štetne materije. Nakon toga su u vodu pala sva Toyotina uvjeravanja da od ulaganja u punu elektrifikaciju, barem za njih, neće biti ništa. Činilo se da su je obeščastili, ali ne – obeščastili su globalnu automobilsku industriju koja je odjednom morala krenuti u novom pravcu.

Naravno da je i Toyota odmah krenula u radikalnije ulaganje u razvoj svog prvog velikoserijskog, a drugog potpuno električnog automobila. Ništa čudno i ništa neočekivano! Tako je nakon pet godina, dvije studije i jednog koncepta (2019), javnosti (2022) prikazan drugi potpuno električni automobil iz Aichija. Naravno, dio zasluga ide i na račun Subarua, njihovog partnera u projektu, ali je Toyota ipak bila glavni nosilac projekta.

Možda su prepoznatljiviji posao obavili dizajneri, ali ono što se ne vidi, obavio je uporni tim inženjera koji je nakon obavljenog posla rekao da je ovo najbolji kompromis koji može iznjedriti današnja nauka i tehnologija izrade električnog automobila. Čak i da na njemu nema prepoznatljive značke, možda bi većina nekako znala da se radi o Toyoti. Neke linije su i prepoznatljive, mada su nove i moderne, i s detaljima koje baš i nismo imali priliku vidjeti ni na njihovim konvencionalnim, ni na njihovim hibridnim automobilima.

Zagriženi zagovornici Toyotinog stila obično ne ulaze ni u kakve rasprave, tvrdeći da su oni hedonisti i da im je važno porijeklo, zapravo “backgruond” o kakvom se ne raspravlja. Zbog toga će cijeniti svaku nacrtanu liniju, svaki oblik pa čak i sve ono što je odjednom postalo tipično samo za električne automobile.

A najtipičnije i nejneobičnije su zapravo fluidne linije koje su morale igrati dvostruku ulogu – i onu aerodinamičku, i onu estetsku. Tako ćemo na Toyotinom bZ4X najprije vidjeti gotovo potpuno glatku prednju stijenu koja je tipična samo za električne automobile na kojima se vidi da su aerodinamičari jedva dočekali da potpuno zatvore prednju masku i jureći zrak nekako usmjere prema bokovima. Jedini “gril” je dole, ispod, kroz kojeg mora stizati nešto svježijeg zraka zbog hlađenja internih električnih sistema i baterija. Vidni su i prorezi sa strana odbojnika, koji smanjuju vrtloženje i pritisak zraka unutar blatobrana, pa pored nesvakidašnje estetske funkcije, imaju primarnu aerodinamičku funkciju. Toyota bZ4X je crossover – SUV s izraženim oblikom karoserije kupe, koja je aerodinamički nešto povoljnija, ali u nekim prilikama ograničava koristan prostor straga. Ovdje ne, jer je bZ4X dovoljno dug da položeniji stražnji vjetrobran ne utječe ni na prostor na stražnjim sjedištima, ni na prostor u prtljažniku, barem ne na onaj ispod linije bočnih prozora. Iznad njega su se i stilisti i aerodinamičari opet poigrali napravivši dva potpuno razdvojena aerodinamička elementa. Obično su iz jednog dijela, ali vjerovaćemo njihovoj efikasnost i kad su ovako razdvojeni, pogotovo zbog još jednog diskretnog koji je na samoj ivici stražnjeg stakla. I tu bi priča o fluidnosti mogla doći do kraja.

Ostatak je djelo onih kojima se kosa na glavi diže od tehničkih izraza.

Zbog toga je sprijeda već intrigantan, a jednim dijelom i sportski, čak i ako se jasno vidi da je prednja stijena gotovo vertikalna, što sa sportom i nema neku vezu. To jeste danak obliku crossovera, gdje u prvom planu ne može biti potpuna aerodinamička efikasnost. S druge strane, svjetla su veoma uska, čak iako su podijeljena u dvije etaže, što mu i daje taj sportski i “opasniji” izgled. Linija LED dnevnog svjetla je poput obrve iznad baterije s glavnim svjetlima, a glavna su sastavljena iz četiri bloka oivičena niklovanim obrubima. Čista petica za dizajn!

No, naviknuti na Toyotine povremene egzibicije, ali i na određene kontradiktornosti, oni koji su se i ranije sretali s Toyotrom, možda i neće biti pretjerano iznenađeni. Tako stražnja svjetla predstavljaju još jedno autentično rješenje koje do sad u sličnom obliku nismo vidjeli ni na jednom serijskom automobilu.

Profil pomalo podsjeća na profil RAV-a 4, ali najviše zbog mesnatih obruba oko otvora na blatobranima koji nisu u pravilnom polukrugu nego su “izlomljeni” na dva mjesta. Zapravo se ne radi samo o zaštitnim oblogama preko rubova, nego o istinskim zasebnim elementima karoserije. I ovo je jedinstveno na tržištu.

Toyota bZ4X je nešto “plići” u poziciji prednjeg poklopca, jer ispod njega ne postoji termički motor, ali postoji “more” električnih i elektronskih sistema, koje se Toyota nije potrudila sakriti. Jedna od karakteristika električnih automobila je i postojanje manjeg prtljažnika ispod prednjeg poklopca. Ovdje ga naprosto nema.

Iznutra su novce za posao podjednako podijelili i inženjeri i dizajenari. Futurističan je prije svega zbog neobičnog panela s instrumentima. Neodoljivo podsjeća na Peugeotove automobile i njihov autentični i-Cockpit u kojeg se gleda preko obruča volana. No, razlike ima – displej s instrumentima je sasvim autentičan, jer je smješten daleko i zapravo tik do vjetrobranskog stakla. Veliki je prostor između obruča volana i displeja, što olakšava pogled preko obruča upravljača, ali ćete do idealne pozicije doći podešavanjem i sjedišta i upravljača, i to u dvije ose. No, sreća je da nije teško. Ne treba se posebno osvrtati na sve ono što imaju manje-više svi električni, pa i konvencionalni automobili, ali spomenimo centralni displej dijagonale 12,3 inča vrlo jednostavnog sistema infotainmenta i uzorno kvalitetne upotrijebljene materijale.

No, pomalo je neobično to što Toyota bZ4X nema spremište za sitnice ispred nogu suvozača. To nemaju samo rijetki i to mali automobili. Toyotino objašnjenje je jednostavno – više prostora i komocije za noge suvozača. Zbog toga su osigurali veliki otvoreni prostor s platformom ispod centralnog grebena. Prostor jeste praktičan, ali ne može sakrite neke male dragocjenosti od neželjenih pogleda kroz prozor. Zbog toga su, također osigurali veliki skriveni “boks” ispod naslona za lakat između prednjih sjedišta i zbog toga su osigurali velika ležišta u vratima koja primaju čak dvije boce. Nije loše, mada možda litar-dva ne bi škodilo na starom dobrom poznatom mjestu.

Iako profil bZ4X-a pokazuje oblik istinskog SUV kupea, prostor na stražnjim sjedištima ni najmanje nije narušen. Štaviše, prostor za koljena na stražnjim sjedištima može varirati od 22 do 48 centimetara, koliko je uzdužni hod prednjih sjedišta, što će reći da je dužina od 285 cm između osovina maksimalno funkcionalno iskorištena.

Uporedili smo – RAV4, koji čak izgleda veći, ima međuosovinsko rastojanje 269 cm! Zbog toga su malo uštedjeli na prtljažniku u kojeg se uz dodatni prostor ispod glavne pregrade, pravilno može rasporediti 441 litar. U dnu je također i spremište za mali kućni punjač, ali i anatomsko mjesto za pakovanje roletne koja prekriva prtljažnik.

Konačno, uživali smo u vrlo anatomskim sjedištima i multifunkcionalnom upravljaču. Pregršt klasičnih tastera pružao je nekoliko mogućnosti, a pomoću njih je bilo moguće postaviti osnovne prikaze na displeju s instrumentima. Potrebno je nešto vremena, pa čak i nešto korekcija u vožnji dok stvari ne “legnu” na svoje mjesto. Do tad je vožnja bila savršeno opuštena – povišena pozicija iza upravljača osiguravala je solidan pregled i lak prolazak kroz tijesne prolaze, bez obzira na njegovih 469 cm u dužinu i 186 cm u širinu. Nešto kasnije se pokazalo da odluka o sklanjanju spremišta ispred suvozača ima i svojih prednosti – s jedne strane zbog nešto opuštenijeg položaja nogu u vožnji, a s druge strane zbog nešto pliće konzole i posljedično zbog nešto šireg vidika.

Težište je znatno niže nego kod konvencionalnih automobila, pa se u jednom trenutku već počinje gubiti osjećaj o brzini, jer je prolaz čak i kroz oštrije zavoje nešto jednostavniji. Problem predstavlja jedino prašina na cesti, zbog koje sva četiri točka mogu lagano kliznuti prema vani, nakon čega se vrlo nenametljivo može javiti kontrola trakcije.

Toyota bZ4X nije za one koji uživaju u eksperimentima i dohvatanju krajnjih granica. Vožnja je s toga vrlo jednostavna i vrlo malo opterećena podacima i procentima. Na jednostavnoj tabli s instrumentima od podataka važnih za autonomiju dostupan je samo numerički podatak o preostaloj autonomiji i to pod pretpostavkom statistike vožnje u posljednjih 50 kilometara i jedva vidljiv grafički prikaz preostale energije u bateriji. Nama je nedostao prikaz preostale energije u procentime, što je uobičajen podatak na displejima električnih automobila. Prema navodima Toyote, jednostavna nadogradnja postojećeg softvera novim rješava ovaj “propust”. Toyota se vodila danas već uobičajenom logikom i tržištima na kojima su punjači svih vrsta dobro raspoređeni. Budući da smo (i dalje) u BiH, ipak bi o potrošnji bilo kojeg električnog automobila trebalo povesti računa, pa smo za sve vrijeme vožnje napravili nekoliko vrlo detaljnih eksperimenata.

Vozili smo model koji je imao dva električna motora (po jedan od 109 KS na svakoj osovini). Njenih ukupnih 218 KS dobro se nosilo s više od 2.000 kilograma neopterećenog automobila. Iako bZ4X kataloški stiže do 160 km/h, podatak na tabli s instrumentima govorio je o 171 km/h. No, važnije je bilo međuubrzanje, pa smo od 60 do 100 k/h zabilježili da može stići za 4,22 sekunde, a od 80 do 120 za 5,04 sekude. S obzirom na to da smo zemlja cesta s ograničenim mjestima za zaobilaženje sporijih, međuubrzanja su odlična.

Vozeći sasvim umjereno, po ravnoj cesti, gdje brzina na autoputu nije prelazila 90 km/h, a na magistralnoj cesti nije prelazila 70 km/h, s punom baterijom i bez upotrebe klime i bez drugih termičkih potrošača, uspjeli smo preći gotovo 537 kilometara , ali smo mogli još 27. Uz bateriju iskoristivog kapaciteta 64 kWh, i uz nepovoljnu aerodinamiku SUV-a, ovo je izvrsno. I to je zapravo maksimum koji bi bio teško ostvariv u svakodnevnim uslovima. Potrošnja energije bila je 11,5 kWh. No, potrošnja nije bilo puno veća ni kad smo vozili gotovo isključivo po brdskim cestama – razumije se, i prema gore i prema dole. Tad je potrošnja bila 11,8 kWh, što je još i bolje! Važno je pametno koristiti sistem rekuperacije. Toyota u ovom automobilu ima osnovni mod koji je stalno aktivan, ali i napredni mod kojim može automatski usporavati automobil. Ukoliko želite maksimalno iskoristiti kinetičku energiju, ovaj mod treba koristiti povremeno, zapravo onda kad je potrebno pritisnuti papučicu kočnice.

Ono što je puno realnije, ali i puno nepovoljnije, definitivno je vožnja većim brzinama i s upotrebom klime. Na uzorku od 35 kilometara, vozeći dominantnom brzinom od 120 km/h s uključenim klima-uređajem, prosječna potrošnja bila je 20,4 kWh. Vozeći samo 10 km/h sporije u identičnim uslovima, prosječna potrošnja bila je 17,5 kWh. Razlika u brzini nije prevelika, ali toretska razlika u autonomiji je 51 kilometar ili 20 minuta provedenih na punjaču snage 11 kW. Dakle, vozite malo sporije i uštedjećete i puno novaca i puno vremena.

Potrošnja veća od 20 kWh nije uobičajena kod putničkih električnih automobila na kojima je čeona projekcija manja i aerodinamika bolja, ali budući da je ovo SUV, ovakve vrijednosti su i razumljive i potpuno prihvatljive. U ovom slučaju kalkulisali smo samo u vožnji autoputem. Toyota je deklarisala prosječnu potrošnju ovog automobila od oko 16 kWh, što je potpuno ostvarivo, čak i bez velike pažnje.

Dobro je znati da je bateriju ovog automobila moguće puniti snagom od 150 kWh, što praktično znači da ćete gotovo ispražnjenu bateriju napuniti do 80-postotnog kapaciteta za tridesetak minuta. Također, dobro je znati da Toyota garantuje da će baterija minimalno 10 godina zadržati 70-postotni kapacitet, što bi trebalo biti najbolje na tržištu. Možda je Toyotin inženjerski pristup generalno konzervativan i možda Toyota nove proizvode uvodi nakon što ih temeljito prouči i testira do maksimuma, ali je historija pokazala da to što obećaju da potpuno ispune.

Realnije je znati koliko nam mogu pružiti najrašireniji punjači u BiH. Ukoliko ste bateriju baš iscijedili do kraja, za kompleno punjenje trebaće vam nešto više od 7 sati. To znači da ćete u BiH s punom baterijom najčešće potpuno besplatno voziti najmanje 350 kilometara, a najviše oko 540 koliko je nama pošlo za rukom.

Pratite nas i podijelite vijest:

Želite li jedinu električnu Toyotu na tržištu BiH, moći ćete birati između dvije opcije. Snažnija i opremljenija verzija, koja je i bila na našem testu, košta nešto više od 127.000 KM. Najjeftiniji model, kojeg pogoni samo jedan motor smješten na stražnjoj osovini može se kupiti za 110.000 KM.

---

• bZ4X, crossover, E-mobilnost, Električno vozilo, Elektrifikacija, Elektromobilnost, Test, Test Toyota, Test Toyota bZ4X, Toyota, Toyota bZ4X, Toyota bZ4X AWD, Toyota bZ4X AWD Executive Tech, Toyota bZ4X Test, Toyota Crossover, Toyota Test