e-TEST – Toyota C-HR 1.8 HSD C-lub Bi-Tone

dec 19, 2023 Almir Grebović e-ProAuto, Test, Toyota 0

---

LICE ISPRED KOJEG VRIJEDI STATI I GLEDATI

Brojevi potvrdili

Sve do 2016. godine Toyota je bez izuzetka preferirala umjereni i djelimično konzervativni dizajn. Iskrili su sporadično s ponekim konceptom, koji je uglavnom bio kontrolisani krik slobode umjetnika internog stilističkog studija, ali ništa više od toga. Čini se da su se baš teško opredijelili na radikalan iskorak, budući da je spomenute godine na Sajmu automobila u Ženevi predstavljen Compact High Rider, u kojeg ni sami nisu pretjerano vjerovali, ali im je bio važan, jer je trebao predstavljati svojevrsnu prekretnicu. Tako je analitika postala vjeran pratilac svakog prodatog primjerka i svakog kupca, a pogotovo onog u Evropi.

Najavljena nova generacija ozvaničila je i rezultate tržišnih istraživanja, pa su evropski statističari Toyote nakon skoro sedam godina podvukli crtu i rekli da je prethodni C-HR stigao do 840.000 kupaca. Nije malo, jer se radi o automobilu koji je u startu zamišljen da pogodi vrlo definisanu i relativno usku ciljnu grupu. Dublja statistika je otkrila i to da su više od pola kupaca zapravo vrlo mladi ljudi, kojima definitivno dizajn znači više od ičega. Štaviše, statistika je također potvrdila da je tek pridošli C-HR Toyoti osigurao puno novih kupaca, čiji će naredni automobil vjerovatno opet biti neka druga, vjerovatno veća i ozbiljnija, Toyota. To nije teško ni pretpostaviti, jer je Toyota brend s najvećom stopom lojalnosti.

Svaka čast neponovljivom Land Cruiseru serije 75, ali danas automobile prodaju dizajn i displeji

Kad su već sve statistike potvrdile to da je prvi C-HR bio pun pogodak, nije bilo dileme oko toga treba li projekt započeti i drugi tržišni vijek. Osokoljeni uspjehom, te prepuni vrlo preciznih podataka, nastala je i druga generacija, ali je prvo najavljena konceptom “Prologue”, za kojeg su svi vjerovali da se radi o futurističkoj studiji, s koje će biti iskorišten tek poneki detalj. Sad je već jasno da je studija zapravo bila već gotov predproizvodni model i uvod u sasvim novu Toyotinu stilističku eru. Toyoti svaka čast na Land Cruiseru serije 75, ali danas automobile prodaju dizajn i displeji na konzoli.

Isklesano tijelo i potpuno novi detalji zasigurno su donijeli svježinu u automobilski dizajn, a pogotovo u oblike i detalje Toyotinih automobila. Krajnje intrigantan, oštar i dalje kompaktan, novi C-HR je očigledan nastavak ideje s prethodne serije koja je Toyotu uvela u svijet puno drugačijeg dizajna. Ako je izgled prethodnog C-HR-a bio iznenadni “flash” među tradicionalnim mediokritetskim linijama, aktuelni je prava bomba s kojom idu do kraja. Na cesti ga je nemoguće pomiješati s bilo kojim drugim automobilom, ali ruku na srce, crveni je nešto ispred čega bi vrijedilo stajati i malo mu se diviti.

Novi C-HR doslovno u svakom detalju nosi vlastiti karakter. Ne postoji segment za kojeg bismo mogli reći da je konvencionalan ili “prepisan”. Svaka linija, svaki blok i svaka strana je potpuna priča za sebe. Oblik karoserije je kupe, što je, razumije se, jedno od osnovnih oružja u privlačenju mlađih kupaca. Napet, s blago položenim stražnjim krajem izgleda vrlo sportski, a nešto veća udaljenost od tla, izraženi masivni crni pragovi, te poveći točkovi čine ga crossoverom ili gradskim SUV-om, što je samo Toyotin pečat i potpis trenda koji je zavladao automobilskim tržištem.

Sprijeda s elementima koji prožimaju jedan drugog, ostavlja prostor za razmišljanje u čemu je zapravo nađena inspiracija, a puni stilski efekti postignuti su kombinacijom velikih plastičnih elemenata maske i oštrih metalnih dijelova karoserije.

Zanimljiv detalj straga čini krovni aerodinamički izdijeljeni spojler, koji je “ukraden” s modela bZ4x, ali ništa drugačiji nije ni donji koji je sačinjen od isturenih stražnjih svjetala. Dvije crvene svjetleće linije na njima zapravo su LE diode, a ovaj C-HR je prva Toyota, ali i prvi automobil na tržištu, s potpunim LED (pozdravnim) ispisom naziva modela i to od osnovnog paketa opreme.

Valja se osvrnuti i na ručke za otvaranje vrata, koje su u potpunoj ravnini s limenim ostatkom, ali se “na zahtjev” izvlače, nudeći vozaču ili putnicima mogućnost otvaranja. Koliko se s jedne strane radi o tehničkom ili vizuelnom trendu, vjerovatno se radilo o postizanju što boljih aerodinamičkih karakteristika.

Unutra prizemniji nego vani

Koliko god C-HR svana izgledao radikalan i koliko god se ničim ne uklapao u gotovo već standardnu postavku automobilskog dizajna, iznutra su prilike dosta drugačije. Početni šok izazvan detaljima eksterijera, splasnuće onog momenta kad otvorite bilo koja vrata. Tradicionalisti će vjerovatno jedva dočekati, mada će većina i unutra očekivati puno ekstravagantnije oblike. C-HR je ipak, poput većine drugih automobila koji imaju konvencionalna sjedišta, volan i displeje, mada na svakom koraku “miriše” na Toyotu, jer na momente nije teško prepoznati osnovne konture i oblike ručki ili prekidača.

Automobil koji je gotovo u centimetar identičan prethodnom, ne obiluje viškom prostora, pa su ergonomisti dali sve od sebe da ga nadoknade na drugi način gdje je bilo moguće. Vozač je doslovno ukalupljen u svom sjedištu i ima potpuni osjećaj vožnje sportskog automobila i upravo su zbog toga u proteklih 7 godina salone najčešće posjećivali mlađi i temperamentniji kupci.

S vozačke pozicije ništa nije daleko – ni jedan taster i ni jedna komanda, a zbog automatske transmisije gotovo u svakom trenutku ruke na upravljaču mogu biti u idealnoj poziciji, što također daje određen osjećaj vožnje sportskog automobila. U sjedištu doslovno možete mrdati samo rukama (i to malo) i praviti samo osnovne pokrete nogama. Ovim je fokusiranost na vožnju i na pravac kretanja zagarantovana. Sjedišta nisu (toliko) sportska, ali neće dopustiti “ispadanje” čak ni pri najoštrijim manevrima, a tu će zbog oslonaca pomoći i masivni centralni tunel između vozača i suvozača. I on je pomogao ukupnoj ergonomiji, jer su nadohvat ruke izuzetno lijepo dizajnirana ručica automatskog mjenjača i tasteri osnovnih postavki vožnje.

Zbog sjedišta pomjerljivih u svim pravcima, udaljene konzole i podesivog upravljača, sprijeda nema zime ni za krupnije, ali će košarkaši straga morati pristati na kompromis. Uz međuosovinski razmak od 264 cm, ukupnu dužinu od 436 cm nemoguće je postići više. Tako je i s prtljažnikom, pa je zapremina od 388 litra u osnovnoj postavci, mjera za crossover ove namjene i ovih gabarita. Preklapanje naslona stražnjih sjedišta u omjeru 60/40 naravno, dobijate puno više.

I ekološka i sportska

Od dvije ponuđene motorizacije u novom C-HR-u, vozili smo onu slabiju – 1.8 sa 140 hibridnih konja. Pored snažnije s dvolitarskim benzinskim motorom, ne treba ni sumnjati da će najčešći izbor kupaca u BiH biti upravo ova slabija. Princip rada hibridnog automobila je poznat, a patent iz moderne automobilske industrije potpisuje Toyota -automobil pokreću jedan benzinski i jedan električni motor. Osnov je benzinski motor, a kad su otpori kretanja najveći, onda mu u pomoć priskače i električni motor i tako olakšava kretanje i smanjuje potrošnju goriva onda kada je ona najveća – pri pokretanju i pri naglom ubrzavanju. Baterija se puni tokom aktivnog rada benzinskog motora i tokom kretanja inercijom, odnosno prilikom usporavanja.

Pravo je zadovoljstvo voziti hybrid, jer kreće gotovo nečujno i samo uz posebni sintetizovani zvuk koji okolini javlja prisustvo hibrida. Tek kad ubrzanja postanu malo ozbiljnija, nije teško osjetiti aktiviranje 1,8-litarskog benzinca. Inače, ovaj benzinski motor oslobađa najviše 98 KS pri 5.200 obr/min, a električni motor 95 KS, što je na točkovima u zajedničkom radu 140 KS.

Vozite li ga umjereno otvorenom cestom, možete očekivati potrošnju nižu od 4 litra. Uz rezervoar zapremine 43 litre, lako je izračunati koliko u takvom režimu možete preći. Sve ostalo zavisi od temperamenta vozača i od uslova vožnje, ali potrošnja nikad ne bi trebala prebaciti 6 litara. C-HR je hibrid i nije namijenjen samo za vožnju na električnu struju, no uz malo vještne, moguće je i to. Nova generacija C-HR-a u ovoj postavci ima Li-Ion bateriju kapaciteta 4,08 kWh, što je za 14% više nego kod prethodne varijante. Dakle, uz malo sreće, uz defanzivnu vožnju brzinom do 60 km/h, samo na struju možete preći i više od 10 kilometara, pod uslovom da ste dovoljno dugo vozili nizbrdicom i da je baterija potpuno napunjena.

Svako sjedanje iza upravljača će osnovne dinamičke postavke resetovati na način vožnje “Eco”, što je svojevrsni postulat vožnje bilo koje hibridne Toyote. Borba za zdravu okolinu izražava se svakim gramom CO2 manje, pa je prediktivni način vožnje upravo ekološki. Zaželite li se malo dinamičnije vožnje, nije teško izabrati i taj način, čime odziv motora postaje nešto osjetljiviji, a CVT mjenjač nešto sporiji, čime će dopustiti nešto viši broj obrtaja, a samim tim i bolja ubrzanja. Upravljač će tada postati nešti “tvrđi”, što je samo još jedan poziv za užitak i u dinamici i u sportskom ukruženju. Cijeli sistem naravno više neće biti ni tako tih, a električni motor će davati sve od sebe, sve dotle, dokle baterija mogne pružati traženi resurs. Pored ovih načina, postoji i uobičajeni način, ali i poseban način u kojem možete podesiti promjenjljive parametre prema vlastitom afinitetu.

I u svemu ovome do izražaja dolazi izvrsna ergonomija, koja će sportsku vožnju učiniti sigurnijom, a umjerenu opuštenijom. Gotovo sve što vam treba, iskoristićete pomoću nekoliko tastera na upravljaču. Istini za volju, na početku može biti pomalo frustrirajuće dok ne naviknete na način postavljanja osnovnih vizuelnih saopštenja s digitalne table s instrumentima. Opcija je bezbroj, a Toyota se pokušala prilagoditi afinitetima šireg kruga vozača.

S različitim paketima opreme stiže i displej multimedijalnog sistema različitih dimenzija, a u trećem odozdo – C-lub, displej u dijagonalnoj liniji broji 8 inča (20,3 cm). Jednostavan je za korištenje, jer nema previše podesivih parametara, što je još jedan atribut koji krasi ergonomiju i vožnju čini opuštenijom i sigurnijom. Zanimljiva je i statistika potrošnje koja na gotovo identičan način prati sve Toyotine hibride, koja svojim vizuelnim postavkama može intuitivno pozitivno utjecati na potrošnju goriva.

Lojalnost i dizajn najjače karte u špilu

C-HR se u ovoj generaciji nudi isključivo kao hibrid. Prethodna generacija je nudila čak više konvencionalnih nego hibridnih verzija, pa je sasvim jasan pravac kojeg slijede. Toyota je po svojoj naravi možda i previše tradicionalan brend, ali je baš zbog toga okružena ogromnim zidom krajnje lojalnih kupaca, da je danas iz njega već strašno teško izbiti bilo koju ciglu. Za razliku od svih dosadašnjih Toyota C-HR je čista devijacija i eksperiment koji je s 840.000 kupaca polučio neočekivani rezultat. Novi model je još radikalniji kad je u pitanju dizajn, što je potez koji bi trebao privući kupce koji do sad nisu razmišljali o Toyoti, i što bi pored tradicionalne lojalnosti, trebala biti još jedna snažna karta na tržištu pretrpanom crossoverima.

Ponuda je zanimljiva, jer je oprema koja prati verziju sa 1,8-litarskim benzincem gradirana u četiri nivoa. Tako su formirane i cijene, pa je najjeftinijeg moguće kupiti po cijeni od 59.900 KM, dok ćete najskupljeg dobiti za 77.900 KM. Model kojeg smo vozili s opremom C-lub košta 67.400 KM, a dvolitarski benzinci zaključno sa sportskim GR-om su priča za neku drugu priliku.

---

• C-HR, crossover, E-mobilnost, Elektrifikacija, Elektromobilnost, HSD, Hybrid, Test, Test Toyota, Toyota, Toyota C-HR, Toyota C-HR 1.8 HSD, Toyota C-HR test, Toyota Crossover, Toyota Hybrid, Toyota Test