Održavanje polovnog BMW-a E39 525d i 525i (1996.-2004.)

jul 26, 2012 Adnan Huseinagić BMW, Polovni 0

---

I POLOVAN OPRAVDAVA REPUTACIJU

Iako su prvi primjerci BMW-a E39 već napunili 17 godina, na tržištu polovnih automobila u BiH za njih i dalje vlada određeno interesovanje. Cijena im je konačno dostigla prihvatljivu vrijednost, a zbog konstrukcije i kvaliteta ostali su jako popularni među vozačima. Najpopularnije verzije dolaze iz proteklog milenijuma. To su 523i i 525i, dok se među dizelskim modelima najviše cijene oni sa “brojevima” 525d i 530d. Na starijim verzijama 2,5-litarskog benzinskog motora bio je izražen problem sa karikama koje nisu bile otporne na kiselinska jedinjenja koje je stvarao sumpor u benzinu, dok su se verzije sa dizelskim motorima borile sa čestim zaprljanjem filtera u uređaju za razdvajanje ulja od vode.
Tema realizovana u saradnji sa ovlaštenim servisom BMW-a

Pratite nas i podijelite vijest:

[DISPLAY_ULTIMATE_SOCIAL_ICONS]

Oduvijek popularni na našim prostorima, BMW-ovi automobili stvarali su posebnu sliku o njihovim vlasnicima. Svakako, više su predstavljali statusni simbol nego prevozno sredstvo, ali su upravo zbog toga oduvijek bili u rukama imućnijih vozača. Kvalitet izrade, izgled, opremljenost i ekskluzivnost bavaraca diktirao je visoku cijenu, koja nije bitnije opadala (osim ako se nije radilo o skupim Serijama 7) ni kada su kao polovni ulazili u svoju drugu mladost.

Serija 5 je jedan od najpopularnijih BMW-ovih modela, koji je i osnovao klasu luksuznih i sportskih sedana. Prvi put predstavljena 1972. godine, iznenadila je cijelu autoindustriju svojom naprednom konstrukcijom. Na našem tržištu, među “polovnjacima” najveću popularnost ima četvrta generacija, označena kodnom oznakom E39. Predstavljena krajem 1995. godine, zbog svog elegantnog, ali agresivnog izgleda, četvrta generacija je vrlo brzo pobrala simpatije i u Evropi, i u Americi. Bavarci su, svakako, iskoristili svoje tehničko znanje, te su je opremili naprednim elementima, koji su Seriju 5 lansirali među najbolje sedane tog vremena. Nakon osam i po uspješnih godina na tržištu, da bi je zamijenio novim E60, BMW je povukao Seriju 5 E39.

Kao i za svaki drugi polovni automobil, tržište je i za E39 postavilo posebna pravila, pa se na našem tržištu teško mogu naći primjerci koje pogone motori zapremine veće od tri litra.

Štaviše, najzastupljenije verzije su one prije redizajna koji je BMW napravio 2000. godine. Među njima su na našem tržištu najzastupljeniji benzinci sa dvolitarskim i sa 2,5-litarskim “šestacima”. Kako smo već i navikli od BMW-a, konstrukcija tih motora je veoma zahvalna, pa pored redovnog održavanja, ne zahtijevaju nikakva druga saniranja. Jedini problem je evidentiran kod primjeraka u koje je ugrađivan nešto slabiji 2,5-litarski benzinski motor sa 170 KS.

Motori proizvedeni od septembra 1995. godine do juna 1998. godine imali su izražene probleme sa karikama koje su bile osjetljive na kiselinska jedinjenja nastala korištenjem benzina sa nešto većim procentom sumpora. Takvi primjerci sa nešto većim brojem pređenih kilometara imali su izraženu potrošnju ulja. Nakon juna 1998. godine BMW je na ovim motorima koristio karike primjerenije strukture, pa je od tada ovaj problem u potpunosti iščezao. To je, uostalom, i jedini problem koji je evidentiran na benzinskim motorima.

Zabilježeni su slučajevi da su uz pravilno održavanje, benzinski primjerci prelazili čak i više od pola miliona kilometara.

⇑ Primjerci 2,5-litarskog benzinca sa 170 KS proizvedeni do juna 1998. godine imali su problem sa karikama koje su bile osjetljive na kiselinska jedinjenja nastala korištenjem benzina sa većim procentom sumpora.

Nakon redizajna koji je BMW napravio 2000. godine, 2,5-litarski benzinski motori su postali još efikasniji, pa se uz povećanje snage (2 KS), dodatno smanjila potrošnja goriva. Naravno, i na našem tržištu postoje verzije pogonjene velikim 4,4-litarskim “osmacima”. Kao što se može i pretpostaviti, ti motori jesu najizdržljiviji, ali zbog previsoke potrošnje goriva, nikada nisu postali previše popularni, iako su mahom jeftiniji od skromnije opremljenih verzija sa slabijim motorima.

Pored modela sa benzinskim motorima, BMW je 1996. godine predstavio i verziju pogonjenu dobro poznatim 2,5-litarskim dizelskim tds motorom. Sa svoje 143 KS i 280 Nm obrtnog momenta, u to vrijeme bio je jedan od najboljih dizelskih motora. Međutim, zbog visoke potrošnje goriva nije bio pretjerano isplativ. Štaviše, bolji izbor su bili modeli sa 2,5-litarskim benzincima koji imaju 30 odsto više snage, a istovremeno troše samo desetak odsto više goriva. BMW je 1998. godine predstavio trolitarski turbodizelski motor sa 184 KS. Iako je bio snažniji i veći od tds-a, ipak je trošio nešto manje goriva, te je samim tim postao najisplativiji za E39. Nešto kasnije predstavljena je i snažnija verzija istog motora sa 204 KS. Najslabija “karika” na tom motoru bio je separator ulja i vode, budući da je prerano zaprljanje filtera stvaralo probleme u radu turbine.

⇑ Najslabija “karika” na trolitarskim dizelskim motorima bio je separator ulja i vode, budući da je prerano zaprljanje pravilo probleme u radu turbine. Zamjena cijelog separatora ulja je 110 KM, čime se sprečava moguće otkazivanje turbine.

U najradikalnijim slučajevima zabilježeni su potpuni otkazi turbine, prouzrokovani pregrijavanjem u radu. Servisi, u svakom slučaju imaju adekvatne zamjenske dijelove, a predviđeno je da se filter mora mijenjati svake dvije godine. Cijena zamjene cijelog separatora ulja košta samo 110 KM, što je zaista prihvatljiva cijena s obzirom na to da se intervencijom “spašava” turbina, čija zamjena košta čak 3.500 KM.

Nakon redizajna, u E39 se osim tog motora počeo ugrađivati i unaprijeđeni 2,5-litarski turbodizelski motor sa 163 KS. Iako je imao nešto više snage od prvog tds-a, ipak nije bio puno ekonomičniji, pa su se kupci pored njega opredjeljivali za snažnijeg benzinca. Upravo zbog toga, E39-ke sa tim motorom i nisu pretjerano česte na našim cestama.

⇑ Najzastupljeniji modeli na našem tržištu pogonjeni su 2,5-litarskim benzincima i trolitarskim dizelskim motorima. U nešto manjem broju zastupljeni su modeli sa 2,5-litarskim dizelskim motorom. Zbog velike zapremine i odlične obrade, i dizelski i benzinski motori će, bez većih intervencija, izdržati više od 500.000 kilometara.

Uz veoma kvalitetne i izdržljive motore, Serija 5 je u vrijeme kada je nastala bila i jedini sportski sedan na svijetu. Štaviše, sportska verzija M5 sa motorom koji razvija 400 KS nosila je titulu najbržeg sedana svih vremena, pa je BMW i ostale verzije napravio prilično sportski orijentisanim. S obzirom na to, i ovjes je na većini primjeraka morao biti nešto tvrđi od uobičajenog.

Na odličnim evropskim ili američkim cestama, to nikada nije bio problem, međutim, naše saobraćajnice uspijevaju skratiti vijek i određenim elementima BMW-ovog ovjesa. Prije svega, kuglasti zglobovi na stražnjim lafetama skloni su ranijem trošenju i to već nakon pedesetak hiljada kilometara, mada su projektovani da izdrže gotovo dvostruko više.

Naravno, ukoliko se vozi na evropskim cestama, zamjena je potrebna puno kasnije. Zbog prilično sportskog karaktera svih verzija, E39 je prilično nizak, pa uvijek postoji mogućnost udara u donji dio ukoliko se prelazi preko određenih neravnina.

⇑ Iako je BMW projektovao natprosječno kvalitetan ovjes sa izdržljivim elementima, naše ceste su za prvu žrtvu “izabrale” kuglaste zglobove na stražnjim lafetama koje trebaju zamjenu nakon 50.000 kilometara.

To je BMW riješio postavljanjem čvršće plastične zaštite motora i ostalih elemenata ispod vozila. Međutim, vlasnici gotovo nikako ne vode računa o zaštiti, pa je velika vjerovatnoća da su na starijim primjercima plastični štitnici motora vjerovatno već otpali ili su oštećeni.

Dakle, ukoliko se odlučite za kupovinu, detaljan pregled na dizalici uz obučenog servisera je obavezan.

Ukoliko je probijen rezonantni lonac, ili su napuknute određene cijevi, polovan E39 može postati zaista skup za popravak, bez obzira na to da li se radi o popravljanju u ovlaštenom servisu ili u nekoj automehaničarskoj radionici.

⇑ Istrošene čahure stražnjeg mosta primijete se po istrošenoj unutrašnjoj gaznoj strani gume.

Na fizička oštećenja nisu otporni ni elementi u kabini. Prvi na kojima se pokazuju znakovi korištenja su ručice na vratima, volan i ručica mjenjača. Također, i displej na centralnoj konzoli na kojem se prikazuju datum i vrijeme, često “pomiješa” brojeve, pa je potrebna zamjena. Intervencija košta oko 150 KM.

⇑ Luksuzno opremljena unutrašnjost u većini modela lako će otkriti pravi broj pređenih kilometara. Najosjetljivije su ručice na vratima i ručica mjenjača, koje prve pokazuju znake korištenje. Ni volan nije ništa otporniji, dok se i prema stanju papučica može utvrditi približna “kilometraža”.

BMW E39 je automobil kojeg su obično birali temperamentniji vozači ili vozači koji su imali natprosječne potrebe za automobilom, pa je danas jako teško naći primjerke koji su prešli manje od 250.000 kilometara. Također, sumnjivi trgovci će pokušati lažirati prikazani broj pređenih kilometara, što danas i nije pretjerano teško, ali se malo opsežnijim pregledom sjedišta, papučica, volana i slično, lako možete utvrditi koliko je određeni primjerak zapravo prešao.

Pratite nas i podijelite vijest:

[DISPLAY_ULTIMATE_SOCIAL_ICONS]

U svakom slučaju, četvrta generacija Serije 5 je i dalje relativno interesantna kupovina među “polovnjacima”. Standardno se dobija prilično opremljen automobil sa snažnim i sa izdržljivim motorima, čija je dugovječnost neupitna. Jedini problem je što se na našem tržištu teško mogu naći primjerci sa “prihvatljivim” brojem kilometara.

⇑ Korozija je jedini neprijatelj poluosovina. Zbog neadekvatne zaštite većina elemenata korodira, ali tako “načete” poluosovine ne zahtijevaju zamjenu.

---

• 523i, 525d, BMW, BMW E39, BMW serije 5, održavanje polovnog, Polovni, servis