ProAuto SAVJETI - Servisiranje turbopunjača

SAVJETI – Servisiranje turbopunjača

jan 28, 2016 Adnan Huseinagić Postprodaja, Savjeti 0

REPARACIJOM DO UŠTEDE

Jedan od najkvalitetnijih dijelova automobilskih motora je turbopunjač. Bez obzira na to i on je podložan kvarovima. Dva su rješenja – ili pokvarenu turbinu zamijeniti novom, što nerijetko košta i po 4.000 KM, ili se osloniti na radionice koje vrše usluge raparacije što košta do 1.000 KM. Da bismo otklonili sve dileme, posjetili smo vrlo opremljenu radionicu za reparaciju turbopunjača AC Ganjgo u Jelahu, gdje se reparacije turbina mogu uraditi već za 400 do 450 KM.

Tema realizovana sa autoservisom Ganjgo doo Jelah

Budući da smo proteklih godina svjedočili liberalizaciji uvoza rabljenih automobila, danas smo u prilici svjedočiti i tome da se u BiH uglavnom uvoze i voze veoma stari i isluženi automobili. Sasvim je sigurno da su to uglavnom automobili na izdisaju, ali zbog prihvatljivije cijene, prosječnom bh. kupcu plićeg džepa oni su kud-i-kamo pristupačniji. Kupovinom takvog automobila kupac svjesno prihvata rizik skupe zamjene dijelova koji su već dotrajali.

Pojava sve većeg broja automobila sa turbomotorima na bh. tržištu otvara i dodatni problem njihovog servisiranja. Prema statistici, većina vlasnika starih automobila izbjegava posjete ovlaštenim servisima. Rađe se opredjeljuje za autoservise opšte i specijalizirane namjene. U spomenutim slučajevima možda se najkompleksnije intervencije upravo izvode na turbopunjačima.

Bh. vozači oduvijek su cijenili automobile sa dizelskim motorima. Danas mahom svi automobili pogonjeni dizelskim motorima u svom sklopu imaju i po jedan turbopunjač. To je uređaj koji svojim djelovanjem podiže snagu motora, a indirektno snižava potrošnju goriva. Današnji turbodizelski motori su veoma efikasni, pa sa zaista malim količinama goriva ostvaruju vrhunske performanse. U današnjoj automobilskoj industriji doprinos turbopunjača je nemjerljiv, ali su to istovremeno uređaji koji iziskuju održavanje, a i podložni su određenim kvarovima.

Ukoliko se turbina iz bilo kojeg razloga pokvari, neminovna je zamjena, ali u određenim slučajevima postoji mogućnost popravke. Na automobilima koje danas najčeše susrećemo na cestama BiH, cijena zamjene turbine iznosi oko 4.000 KM. Ukoliko obučeni serviseri procijene da je turbinu moguće sanirati, cijena intervencije može biti između 400 i 1.000 KM. Prosječnom bh. kupcu, koji je možda posljednje novce iz kućnog budžeta izdvojio za automobil sa dotrajalom turbinom, svakako je prihvatljivija popravka ili, popularno rečeno, reparacija turbine, nego njena zamjena novom.

Upravo smo iz ovih razloga posjetili servis turbopunjača AC Ganjgo iz Jelaha i saznali da se većina turbopunjača na automobilima koji su u BiH može vrlo uspješno reparirati i to po povoljnijim cijenama nego što su bile do sada.

Odvajanje turbine od motora

Pošto su pokretane ispušnim plinovima, konvencionalne automobilske “centrifugalne” turbine nalaze se isključivo na kraju ispušne grane motora. Turbinu nije pretjerano teško skinuti, a obično je sa jedne strane odvaja od ispušne grane, a sa druge od nastavka ispušnog sistema automobila. Također, turbina se mora osloboditi sa jedne strane crijeva posredstvom kojeg u nju dolazi okolni zrak, a sa druge strane crijeva kojim sabijeni zrak dospijeva u motor.

Rastavljanje turbine

Turbine nisu prevelike, niti su previše teške – obično od 3 do 6 kilograma i njima može manipulisati jedan čovjek. Turbina se najbolje servisira skinuta, potpuno rastavljena i potpuno očišćena i odmašćena. Vjerovatno će iskusan serviser odmah po osnovnom rastavljanju utvrditi o kakvom kvaru se radi i da li je isplativo vršiti njenu reparaciju. Praksa je pokazala da se manje-više sve turbine mogu vrlo uspješno reparirati, samo ukoliko njihovo kućište nije mehanički oštećeno. Reparacija obično podrazumijeva zamjenu osovinice sa propelerima, zamjenu ležajeva i zamjenu svih zaptivnih elemenata. To bi bila primarna i ujedno najjeftinija reparacija.

⇑ Prilikom reparacije turbine, sa nje se skidaju svi elementi. Obično su svi prilično prljavi, ali to ne mora značiti i da su oštećeni. Međutim, nataložena čađ može blokirati lopatice statora. To je najjeftinija intervencija, jer nije potrebno mijenjati elemente turbine.

Čišćenje, odmašćivanje i pjeskarenje

Prije nego što dođe do postupka reparacije, serviseri sve rastavljene dijelove podvrgnu temeljitom čišćenju. Dijelovi se čiste ili u posebnom tečnom rastvaraču, ili u nafti (dizelskom gorivu), ili sa određenom količinom sredstva za odmašćivanje. Nakon sušenja svi tretirani elementi se podvrgavaju pjeskarenju. Time se poliraju sve veće neravnine nastale mehaničkim radom, koje kasnije možda mogu dovesti do neželjenih posljedica. Pošto se pjeskarenje radi sitnom granulacijom kristala kvarca, nakon tog postupka sve dijelove je opet potrebno oprati u nekom aditiviranom rastvaraču ili u nafti. Radi bolje manipualacije sve dijelove je potrebno osušiti ili mekanom krpom ili jednostavno sabijenim zrakom. Tek nakon ovako detaljnog postupka čišćenja, dobro obučen serviser može utvrditi koji je stepen reparacije potreban.

Pravilo je da se svi skinuti dijelovi dobro isperu u rastvaraču i da se podvrgnu pjeskarenju. Nakon pjeskarenja svi dijelovi izgledaju kao novi, ali ne mora značiti da su i ispravni.

Utvrđivanje kvara

Kvar na turbini obično se utvrđuje vizuelnim pregledom. Najvidljivi i praktično ključni dio je osovina sa lopaticama sa obje strane. Na ovom dijelu obično stradaju lopatice koje se nalaze na strani kroz koju prolazi čisti zrak (impeler). Ukoliko u taj prostor dospije bila kakva čestica nečistoće, oštetiće se barem jedno krilce, što automatski dovodi do debalansa masa i do neuravnoteženog okretanja. Ovakvo okretanje će sigurno vrlo brzo dovesti do oštećenja najbližeg ležaja. Ukoliko se, naprimjer, desi da u ovaj prostor dospije kamenčić ili komadić stakla, cijeli ovaj dio može biti potpuno uništen, a lopatice potpuno izlomljene. Vjerovatno će nakon ovakve havarije doći i do potpunog gubitka osnosti osovine.

Slično se može desiti i na drugoj strani, pa pogonske lopatice mogu stradati zbog lošeg sagorijevanja i zbog ekstremno visokoh temperatura (do 900 stepeni Celzijusovih). Lopatice u ovakvom radnom okruženju vremenom erodiraju, pa zbog toga i turbina ima svoj radni vijek.

Suzuki Jimny, AC Betanija, Prodaja, Prodajna akcija, Suzuki, Jimny

Pogledajte i druge savjete automehaničara

Turbina može stradati i zbog nedostatka podmazivanja. Osovina turbine se podmazuje uljem iz motora, a njime se ujedno i hladi. Ukoliko iz bilo kojeg razloga dođe do prekida podmazivanja, primarno će se oštetiti ležajevi (bronzani prsteni). Također, zbog porasta temperature i zbog gubitka balansa pri okretanju, trajno će se oštetiti i karike odnosno zaptivni prsteni.

Čak i nakon naknadnog nastavka podmazivanja ovi prsteni neće biti u stanju zadržati vrelo ulje koje je svakako pod pritiskom, pa će vremenom, kroz njih ulje napuštati prostor za podmazivanje. Ovakva turbina je trajno oštećena, ali se može sanirati.

⇑ Najčešća oštećenja javljaju se na lopatica i propelera i impelera. Strana kroz koji prolaze vreli ispušni plinovi može “otići” i prostom erozijom. Najčešće se to dešava kod motora sa nepotpunim sagorijevanjem ili kod motora koji troše loše gorivo. Impeler, ili takozvana pogonjena strana se može slomiti ukoliko prema usisnoj grani krene neki tvrđi komadić. Ovaj element je dio seta za reparaciju. Također, ukoliko je loše podmazivanje, definitivno će se vremenom oštetiti osovinica turbine, a to će sigorno prouzrokovati puno veći kvar.

Sanacija

Bilo kakva sanacija turbine, nakon rastavljanja u svakom slučaju podrazumijeva zamjenu zaptivnih prstena (karike), bronzanih ležaja i zaptivnih gumica. Dobro opremljeni servisi obični imaju komplete koji sadrže sve ono što je potrebno zamijeniti prilikom rastavljanja turbine. Drugi stepen remonta podrazumijeva zamjenu osovine i lopatica, ali ukoliko se pregledom i uređajima utvrdi da nisu oštećeni, ova tri elementa nije nužno mijenjati. Turbina sadrži takozvanu zaptivnu ploču ili poklopac kućišta, koji se obično ne mijenja. Ukoliko se radi o takozvanim turbinama sa promjenjivom geometrijom, u još višem stepenu remonta je potrebno mijenjati i ovaj statorski dio.

Očišćeni dijelovi koji nisu pretrpjeli havariju u kućište turbine vraćaju se obrnutim redoslijedom.

Balansiranje osovine i lopatica

Bilo da se radi o ponovnoj ugradnji postojeće osovine i lopatica, ili ugradnji sasvim novih elemenata, sklop je potrebno dodatno balansirati. Iako se radi o izuzetno precizno napravljenim elementima, u servisu AC Ganjgo postoji nekoliko uređaja pomoću kojih se gotovo apsolutno precizno mogu balansirati osovina i lopatice. Tek nakon ove operacije turbina se može sklopiti.

Balansiranje je jedan od najosjetljivijih procesa u toku sanacije turbine. Balansiranje može obaviti samo vrlo vješta ruka obučenog servisera. Ukoliko se pretjera sa skidanjem materijala, može nastupiti trajno oštećenje.

⇑ Najnoviji uređaj u servisu AC Ganjgo je uređaj za sanaciju električnog ventila na turbini i on je jedini ovakve vrste u BiH. Moderne turbine u sve više slučajeva imaju ovaj elektroventil, mada je najviše onih sa konvencionalnim vakuumskim westgateom.

Provjera nivoa vibracija i provjera propusnosti ulja

Ovako sklopljena turbina mora se podvrgnuti provjeri na vibracije i provjeri propusnosti. Pošto se turbine podmazuju, veoma je važno prije konačne ugradnje provjeriti kvalitet prethodno obavljenog posla. U ovom servisu postoji uređaj pomoću kojeg je moguće vrlo precizno utvrditi nivo vibracija i propusnost ugrađenih karika. Svaku repariranu turbinu je potrebno podvrgnuti provjeri, a precizni uređaji će sigurno zabilježiti sve propuste nastale tokom reparacije i serviserima pružiti još jednu priliku.

⇑ Sve rotacione dijelove unutar turbine potrebno je dodatno balansirati. Za to postoje vrlo precizni i sofisticirani uređaji koji debalans osovine registriraju u rasteru od jednog miligrama. Konačni balans, skidanjem materijala sa propelera, može obaviti samo iskusna i stručna osoba. I ostatak turbine može se provjeriti na ostalim uređajima, tako da su vrlo rijetki slučajevi da reparacija turbine ne uspije. Provjeravaju se vibracije i propusnost ulja. Uređaj na kraju grafikonom definira kvalitetu obavljenog posla.

ProAuto

Ovakve intervencije laicima ne mogu puno značiti, ali je sasvim sigurno da cijena oštećene turbine nije mala, pa će čak i laici biti u stanju ocijeniti da li je isplativo ići na zamjenu ili na popravku oštećene turbine. Naravno da je u gotovo svim slučajevima pametnije izabrati opciju nabavke i ugradnje sasvim nove turbine, ali u dosta slučajeva cijena nove turbine prevazilazi čak i cijenu kompletnog automobila. Nije teško pretpostaviti da je najveći broj automobila na bh. cestama koji imaju turbopunjače VW-ovog porijekla. Najčešće se radi o turbinama Garrett GT15 i GT17, kao i KKK K03. Ugrađuju se u modele Volkswagena, Audija, Škode i Seata – i to u nekoliko varijanti. Najosnovnija varijanta je Garrett GT15, u principu vrlo jednostavna turbina bez pomjerljivih dijelova izuzev rotora (i wastegatea). 1,9-litarski dizelski motor uz pomoć takve turbine ostvaruje 90 KS pri 3.750 obr/min. Ova turbina pri 140.000 obr/min ostvaruje maksimalni pritisak od 1,1 bar. Druga najčešće korištena verzija te turbine je varijabilni Garrett GT17. Motori sa ovom turbinom ostvaruju 110 KS pri 4.000 obr/min i obrtni moment od 235 Nm pri 1.900 obr/min. Maksimalan pritisak ove turbine je 1,5 bara pri 150.000 obr/min. Ove turbine ne iziskuju nikakvo posebno održavanje izuzev izmjene ulja i svih filtera u propisanim intervalima.

Praksa je pokazala, a statistika zabilježila, da je najviše kvarova evidentirano na turbinama koje su se ugrađivale u automobile proizvedene između 2004. godine i 2008. godine. Radilo se o “nasilnom” pokušaju uštede materijala tamo gdje se nikako nije smjelo štedjeti.

Ermin Ganjgo, direktor marketinga u autocentru Ganjgo: “Glavni cilj je da nemamo reklamacija.”

“U servisu AC Ganjgo iz Jelaha, koji radi već 10 godina, prvenstveno obavljamo djelatnosti servisiranja automobila marke Hyundai, ali i svih drugih. Prije tri godine proširili smo djelatnost i uveli uslugu servisiranja i repariranja turbopunjača. Smatrali smo da u našem širem okruženju ne postoji dovoljno dobar i opremljen servis koji bi mogao pružati i ove usluge, pa smo uložili velika sredstva u nabavku vrhunske opreme, u nabavku dovoljnih kompleta za repariranje i u obuku stručnog osoblja. Napominjem da do sada radimo veoma dobro i praktično bez reklamacija, a to nam je i bio cilj. Nerijetko se dešava da nam havarisane turbine stižu iz najudaljenijih krajeva BiH, ali bez obzira na to sve turbine nastojimo sanirati u najkraćem roku.

Za cijelu reparaturu turbine porebno je oko dva do tri sata (ukoliko je skinuta s vozila). Cijene su uglavnom individualne, ali kreću već od 400 KM za modele turbina koje se mogu naći na motorima 1.6, 1.9 TDI, 1.3, 1.9 JTD, 1.4, 1.6, 2.0 HDi i TDCI, 1.5, 1.9, 2.2 dCi, kao i za vozila Mercedes, BMW i slično. Ovo je naša najmlađa djelatnost, ali nam je od samog početka cilj da nemamo reklamacija na obavljene poslove. Konačno, koristimo setove za reparaciju engleskog proizvođača dijelova Melett, a na sve naše izvršene usluge dajemo garanciju od 12 mjeseci.”

U servisu turbina AC Ganjgo skladište je uvijek popunjeno dovoljnom količinom setova za reparaciju, a setovi su isključivo engleskog proizvođača Melett. Reparacija turbina obično se zasniva na zamjeni dijelova koji dolaze u kompletu. Kompleti nisu univerzalni, nego su pakovani namjenski i razlikuju se za pojedine tipove turbina. Iako se čini vrlo jednostavnim, zamjenu unutrašnjoti ipak treba povjeriti obučenom serviseru.

Savjeti

Koliko god turbina bila nova, ona je osjetljiva na termička naprezanja. Ukoliko vozite dugo na visokom broju obrtaja, bilo bi poželjno da nakon zaustavljanja automobila ostavite motor da radi u praznom hodu barem jedan minut. Time će osjetljivi elementi turbine imati dodatno hlađenje kroz nastavak protoka ulja.

Redovna zamjena ulja je isto važna i za motor i za turbinu, jer se većina turbina na današnjim automobilima podmazuje uljem koje podmazuje i motor. Pad nivoa ulja u koritu motora prije će dovesti do oštećenja turbine, nego do oštećenja motora.

Redovna zamjena filtera zraka doprinijeće “ležernijem” radu turbine, budući da se dio energije koju proizvede motor, gubi i na pokretanju turbine. Prohodan filter, dovodi do smanjenih energetskih potreba za rad turbine, što kao direktnu implikaciju ima manju potrošnju goriva.

Ukoliko je automobil pretrpio blažu havariju, veoma je važno očistiti crijeva koja dovode zrak do motora. U nekim slučajevima može se desiti da sitne krhotine završe u ovim crijevima i da dospiju do lopatica turbine. Turbina će u ovom slučaju biti potpuno uništena, praktično sa prvim ubacivanjem ključa u kontakt-bravu.

Dugotrajna vožnja u gradskim uslovima često može dovesti do pretjeranog začađenja pokretnih lopatica. Budući da se lopatice zakreću na osovini sa veoma malom tolerancijom, one mogu blokirati i time u mnogome onemogućiti pravilan rad turbine.

Kako prepoznati turbinu na izdisaju

Osnovne simptome koji otkrivaju probleme sa turbinom mogu primijetiti i neiskusni pojedinci. Kao jedan od najbitnijih elemenata na modernim motorima, bilo koja promjena na trubini će se prilično jasno manifestovati u svakodnevnoj upotrebi vozila. Tako je pojavljivanje plavog ili sivog dima iz izduvnog sistema prvi razlog za zabrinutost. Ovo se, između ostalog, može javiti i zbog ulaska ulja u turbinu izazvanog oštećenim ili ishabanim zaptivačima.

Drugi simptom je bučan rad turbine – takozvano “zviždanje” turbine. Ovaj problem vjerovatno je vezan za oštećenje lopatica u turbini, debalansa rotora turbine ili čak probušene instalacije koja provodi gasove do turbine. Ovaj problem obično prati i povećan pritisak turbine, mada se povećanje pritiska može izazvati i zaglavljivanjem ventila na turbini, neispravnom vakuumskom instalacijom ili zaglavljivanjem lopatica na varijabilnoj turbini.

Također, uz ovakve simptome obično se javlja i povećana potrošnja motornog ulja. Ukoliko su svi ili neki od ovih simptoma izraženi, vrijedi napraviti generalnu inspekciju turbine.

Turbopunjač nezamjenjiv dio modernog motora SUS

Turbopunjači su uređaji koji unutar usisnog sistema motora SUS povećavaju količinu zraka potrebnu za sagorijevanje goriva u cilindrima motora. Oni su u stanju u istu zapreminu smjestiti veću količinu zraka. Ukoliko se u prostor za sagorijevanje može smjestiti veća količina zraka, u komoru za sagorijevanje je moguće ubrizgati i veću količinu goriva, pa samim tim dobiti i veću snagu motora. Prema principu rada, turbomotor proizvodi više snage od analognog atmosferskog motora. To primarno povećava odnos snage i težine, što je jedan od faktora snižavanja potrošnje goriva. U automobilskoj industriji koristi se nekoliko principa rada uređaja koji motor prihranjuju dodatnim zrakom, ali se najčešće koriste takozvani centrifugalni kompresori. Oni su prvi uspješno primijenjeni kompresori u automobilskoj industriji.

Oni funkcioniraju kao veoma brzi propeler, što je zapravo takozvani impeler (propeler koji ima obratnu funkciju) usisavajući zrak u sredinu kompresora, a izbacujući ga po obodu impelera koji se okreće velikim brzinama. Osovine današnjih turbopunjača vrte se od oko 100.000 do 200.000 obr/min.

Zrak se pod centrifugalnom silom kreće po obodu elisa impelera sve do oboda gdje se usmjerava ka izlazu, a pri tome se pomoću venturijevog principa komprimira. Zrak se dalje kreće ka izlazu duž lijevka koji se sužava i time smanjuje brzinu, a dodatno povećeva pritisak.

Ovakva konstrukcija ima nekoliko veoma bitnih osobina. Veoma je jednostavna i pouzdana. Uređaj proizvodi veoma malo toplote zato što se kompresija odvija unutar cijelog usisnog dijela iza impelera. Čak i ukoliko se ovakva turbina skine sa motora, motor i dalje može raditi bez posljedica.

Jedini nedostatak ove konstrukcije je upravo veliki broj obrtaja, što opterećuje osovinu, lopatice i ležaje, te smanjena efikasnost na malom broju obrtaja.