TEST – Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv G 140 MHEV Skyactiv-Drive FWD Takumi

maj 30, 2025 Almir Grebović Mazda, Test 0

---

ISTINSKI KLASIK S PREMIJUM DETALJIMA

Mazda CX-30 nije potpuno nov model. Predstavili su ga još 2019. godine i od tad tehnički dotjerivali praktično u kontinuitetu. Korijen vuče još od modela 3 na čijoj je osnovi i nastao, a zbog nekoliko konstrukcijskih razlika CX-30 je svakako crossover ili mali gradski SUV, a ne kompakt.

Iako se dužinom od 439,5 cm, “u dlaku” uklopio u razred kompakta, udaljenost od tla od 18 cm i ukupna visina od 154 cm u potpunosti ga etiketiraju kao crossovera ili gradskog SUV-a. To je klasa koja je u ekspanziji u posljednjih desetak godina, a Mazda je s linijom CX u potpunosti uhvatila priključak na sve dužu kolonu koja modelski već nadmašuje i gradske i uobičajene kompakte.

Zanimljivo je da su još 2019. godine, Naohito Saga, šef programa CX-30, i Ryo Yanagisawa, glavni dizajner Mazde, rekli da je CX-30 namijenjen samcima na tržištu SAD-a, ali da u Evropi, a pogotovo u Japanu, može proći kao porodični automobil. To je crossover s pet vrata i s pet sjedišta i predstavlja jednu od varijacija CX namijenjenu uobičajenim kupcima koji životne potrebe uglavnom vežu za urbane sredine.

Mazdu CX-30 je stilski nemoguće zamijeniti s nekim automobilom bilo kojeg drugog brenda. Originalne dizajnerske linije takozvanog Kodo dizajna vrlo vješto su primijenjene na svim Mazdinim modelima, ali očigledne razlike postoje. Već duže od deceniju i po originalan je oblik i originalna je “mustra” prednje maske s mesnatim niklovanim obrubom, ali od osnovnog oblika ne odstupaju ni prednja svjetla što je svojevrsni “trade mark” dvadesetak njihovih aktuelnih i prethodnih modela i ključni su elementi identiteta brenda.

Povišen je od tla, pa je svima lakše ući, mada od 265,5 cm između osovina niko ne treba očekivati velika čuda. Upravo zbog toga su Japanci i rekli da će ovaj auto najviše odgovarati samcima ili mlađim parovima. No, daleko od toga da CX-30 neće u potpunosti poslužiti kao porodični automobil. Prostora na prednjim sjedištima neće nedostajati ni najkrupnijim odraslim osobama, dok će straga mlađi uživati puni komfor. Oni malo krupniji mogu zamoliti vozača i suvozača za dva-tri centimetra prostora, pa će kompromis za sve ovaj auto učiniti pravim porodičnim. Pečat tome daće i prtljažnik. Podijeljen u dva sprata progutaće 422 litra, što je čak i više nego što nose kompakti. Odličan detalj je sklopiva pregrada koja prtljažnik dijeli na dva dijela. Vrlo čvrstu barijeru moguće je poput harmonike sklopiti u tri dijela i smjestiti je bilo gdje da ne smeta.

CX-30 je ergonomski izvrstan automobil, a sudeći prema kvalitetu materijala odabranih za unutrašnjost, s obje noge je zakoračio prema onome što nazivaju premijumom. U unutrašnjosti su upotrijebljene četiri vrste materijala kojima su obloženi vrata i konzola, a u svaki će vam prsti duboko utonuti i prosto je nevjerovatno koliko ovaj osjećaj daje na ekskluzivnosti jednom automobilu. U tome se možda i krije najveća čar, jer je u svemu najvažniji vozač i njegov ukupni osjećaj, ali će svi putnici biti svjesni i udobnosti sjedišta i dodira bilo kojeg dijela.

Boljim poznavaocima tehnološke i stilske evolucije kompletne automobilske industrije ni danas nije potpuno jasno da li se u ovom automobilu slučajno radi o “staroj školi” ili je Mazda svjesno izbjegla neka moderna rješenja koja već počinju graničiti s racionalnošću. Naravno, mislimo o pretjeranoj upotrebi visokosofisticiranih multimedijalnih sistema, koji su u potpunosti zasjenili uobičajene načine korištenja automobila.

Tako naprimjer, veliki centralni displej multimedije (uglavnom) nije osjetljiv na dodir i ne zauzima centralnu poziciju na sredini konzole. Smješten je visoko ispod vjetrobrana, proporcionalno je prilično uzak i ne strši toliko da zaklanja bilo koji dio vidnog polja. Štaviše, toliko je daleko da bi bilo i neugodno birati opcije preko njega. Zbog toga je i kod ovog modela izabran već oprobani sistem upravljanja preko svojevrsnog diska na centralnom tunelu, oko kojeg su postavljeni tasteri za prečice. Svi oni koji u automobilu vide samo stvar koja će im olakšati život, mogu biti presretni.

Centralni displej čak i ne sadrži veliki broj funkcija, jer i konzola i greben i dalje na sebi tvrdoglavo čuvaju stare dobre mehaničke tastere. Tako će vozač klimatizacijom upravljati preko konvencionalnih tastera i preko izdvojenog displeja, što je kud-i-kamo sigurniji, ali i jednostavniji način korištenja, prečke na upravljaču su prepune klasičnih tastera, a čak se i dijelom putnog kompjutera upravlja preko tastera oko table s instrumentima. Mazda CX-30 u potpunosti miriše na klasiku, što je garant jednostavne upotrebe.

Čak je i tabla s instrumentima mješavina dva tehnološka vremena. Svi podaci se proiciraju preko displeja, ali unutar mehaničkih prstena koji su svakako dio prethodne tehnološke epohe. Uglavnom, iako je CX-30 već viđen automobil, iako je do sad nekoliko puta tehnički unapređivan, “ljudima” je i dalje ostavljeno ono “ljudsko”, odnosno osjećaj pravog dodira.

Tako se vozač ni jednog trenutka ne treba posvetiti bjesomučnom učenju novih tehnoloških principa, nego uživanju u svakom trenutku vožnje.

Mazdi se pretjerano ne žuri ni s punom elektrifikacijom, pa na svoje načine nastoji umanjiti količinu emitovanog CO2, NOx… Možda je to teži put, ali svakako prihvatljiviji uobičajenim vozačima. Njihova čarobna formula zove se e-Skyactive G, a zasnovana je i na umjerenim benzincima koji su “blago” pomognuti malim električnim motorom koji radi na vlastitom baterijskom sistemu napona 24 volta, dakle Mild Hybrid. Takva u atmosferu emituje 135 grama CO2, što je dovoljno za ekološku normu Euro 6e. Princip blagog hibrida je odavno poznat i radi se o osnovnoj formi elektrifikacije motora SUS, dakle nema ni metar vožnje samo na struju.

Iako su danas neizostavni turbomotori, Mazda i dalje posebne emocije gaji prema gotovo tradicionalnim atmosferskim benzincima velike radne zapremine. Vlastiti pravac je tako nastavljen 2,5-litarskim atmosferskim motorom snage 140 KS (e-Skyactiv G), iako Mazda za CX-30 u ponudi ima čitav niz drugih i atmosferskih i turbomotora, pa čak i onih dizelskih. Podijeljeni su po tržištima, po lokalnim propisima i prema najčešćim afinitetima kupaca.

Veliki 2,5-litarski benzinac je posebno zanimljiv. Predstavlja svojevrsni otpor trendovima downsizinga i predstvalja dokaz da atmosferci nisu izrekli svoji posljednju riječ. Iako se s današnjeg stanovišta čini prevelikim, ispod prednjeg poklopca ne izgleda ništa “glomazniji” od danas uobičajenih puno manjih benzinaca. Svojevrsna je zamjena za dvolitarskog atmosferca koji je nekad ugrađivan u varijantama sa 122 i sa 150 KS.

U srednjem režimu obrtaja izuzetno je tih, i sluhom nije teško prepoznati uglađenog benzinca. U uobičajenom režimu vožnje sasvim lagodno se može voziti u radnom režimu do 2.000 obr/min, što predstavlja rješenje za dovoljno dinamičnu, ali i ekonomičnu vožnju. Onda kad zatreba, kazaljka će se penjati sve do 7.000 obrtaja, ali vam praktično ne treba više od 5.000 obr/min, budući da motor tu dolazi do krajnje efikasnosti i snage od 140 KS. Čak je na momente vrlo dinamičan, a posebno dobar se pokazao kod prijeko potrebnih međuubrzanja. Izmjerili smo da od 60 do 100 km/h stiže za 6,5 sekundi, a od 80 do 120 km/h za 7,5 sekundi, što je za atmosferca izvanredan rezultat. Ritam vožnje uobičajenom otvorenom cestom, tražiće oko 5 litara benzina, ritam autocestom između 7 i 7,5 litara, a teški gradski uslovi tražiće oko 8 litara benzina.

Mala potrošnja ujednačenom vožnjom na otvorenoj cesti prije svega je zasluga sistema CDS (Cylinder Deactivation System – Skyactiv-G), koji prekida dovod goriva u dva cilindra. Tako se bespotrebno ne rasipa energija, budući da kontinuirana vožnja obično traži puno manje goriva i energije. Aktivira se automatski i neprimetno, kada je opterećenje motora nisko. Čim zatreba više snage, zapravo čim vozač dodatno pritisne papučicu gasa, sistem odmah aktivira dovod goriva u dva ugašena cilindra, pa je na raspolaganju puni potencijal motora.

Motor je također u stanju dati 238 Nm pri 3.300 obr/min, a sa šesterobrzinskim automatskim mjenjačem prava je mjera ukoliko govorimo o udobnosti. Onima koji bi iz motora “vadili” malo više, na raspolaganju je i manuelni način prebacivanja stepena prenosa i to preko stvarne ručice mjenjača, ali i preko skrivenih lopatica iza obruča upravljača. Također, vozaču je na raspolaganju i nešto dinamičniji režim rada motora i mjenjača, a moguće ga je izabrati preko mehaničkog prekidača na grebenu pored ručice mjenjača.

Mazda CX-30 će tad na momente moći pokazati zube u zavojima, sa stepenom prenosa niže, ali će joj granicu činiti gume malo višeg profila koje će se uvijek truditi da ponude veću udobnost od sportskog napada na zavoj.

Mazda CX-30 je konačno kompletan automobil više usmjeren ka tradicionalnijim vozačima koji bi da svaki pređeni kilometar provedu što ugodnije i da iz nje nakon nekoliko stotina kilometara iziđu što odmorniji. Dovoljno je prostrana i dovoljno je udobna, a sve drugo zavisi od izbora paketa opreme, od čega konačno zavisi i cijena. Najbogatiji paket opreme nosi naziv Takumi i cijenu podiže do 75.480 KM. On od ovog automobila čini istinski mali izuzetno opremljeni premijum poprilične cijene. Upravo zbog toga se uvoznik opredijelio za prodajnu akciju u kojoj ga nude za 4.000 KM niže.

Onima kojima je i ova cijena nedostižna, Mazda može ponuditi identično motorizovane primjerke, s nižim paketima opreme od kojih je najjeftiniji Prime-line za 50.480 KM.

Cijene svih automobila Mazda pogledajte klikom ovdje.

---

• crossover, E-mobilnost, e-Skyactiv, Elektrifikacija, Elektromobilnost, Hybrid, Mazda, Mazda Crossover, Mazda CX-30, Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv G 140, Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv G 140 MHEV, Mazda CX-30 G 140, Mazda CX-30 Test, Mazda Hybrid, Mazda MHEV, Mazda Mild Hybrid, Mazda SUV, Mazda Test, MHEV, Mild Hybrid, SUV, Takumi, Test